السّلام عليكم،
حاولت في التدوينة السابقة (هنا) التعليق على بعض ردود الفعل اللّي جرات بعد الإعلان عن الحكم القضائي في قضية حادث الطيران اللّي صار للرحلة TUI1153 في عرض شواطئ جزيرة سيسيليا. قبل ما نتعدى لمحاولة دراسة التقريرالتقني النهائي للحادث هاذا، نحب نتوقف شوية عند بعض الجوانب القانونية والإجرائية للقضية. وباش نحاول نطرح مجموعة أسئلة البعض لقيتلو أجوبة أولية والبعض الآخر مازال من غير أجوبة وفي حاجة لخبرة قانونية باش نجّمو نجاوبو عليه.
السؤال لوّل اللّي يتبادر للذهن: شنوة الدور اللّي قامت بيه تونس على المستوى الرّسمي، في التحقيق في الحادث؟ والسؤال الثاني: العديد من الجهات بما فيها إدارة تون آنتار دفعت بعدم أحقية السلطات الإيطالية بالتحقيق أصلا في الحادث بسبب أنو وقع في المياه الدولية. إذن شنية درجة صحّة الإدّعاء هاذا على الأقل قانونيا؟ والسؤال الثالث: إذا كان الأمر كذلك، شنوة كان الموقف الرّسمي التونسي بخصوص الموضوع هاذا؟ في مرحلة أولى باش نكتفي بالأسئلة هاذوما وقد نطرح لاحقا أسئلة أخرين ربما يفرزهم البحث عن الإجابات.
الاتفاقية الدولية الخاصة بالطيران المدني (وتحديدا الملحق عدد 13) اللّي دخلت حيّز التطبيق في ديسمبر 1944 في شيكاغو وصادقت عليها تونس في 18 نوفمبر 1957 واعتمدتها رسميا في 18 ديسمبر من نفس السنة، تتيح لكل البلدان اللّي عندها علاقة من بعيد أو من قريب بحادث طيران معيّن المشاركة في التحقيق. لكن فمّة أولويات في المشاركة وهي على التوالي البلد اللّي صار الحادث في مجالو الجوي أو البحري أو البرّي، بلد تسجيل الطائرة، بلد مشغل الطائرة، بلد صانع الطائرة وبلد مصمّم الطائرة. بقية البلدان اللّي عندها علاقة بالحادث كتلك اللّي عندها مواطنين من ضمن الضحايا تنجّم تشارك إذا وافقت الدولة اللّي تقود التحقيق. هذاكة علاش إيطاليا ممثلة في الآنسفي تستعرف في التقرير النهائي للحادث (تحديدا في الصفحات 14 و 15 بالترقيم الروماني) بحق تونس ممثلة بالإدارة العامة للطيران المدني في المشاركة في التحقيق اللي جرى حول الحادث.
الإدارة العامة للطيران المدني التونسية حدّدت ممثل عنها ينوبها في التحقيق لكن كيما باش نشوفو لاحقا الممثل هاذا مُنع من الوصول إلى أي معلومات أو حطام أو وثائق حول الحادث وموش هو برك. الممثل متاع الجانب الفرنسي (مكتب الأبحاث والتحاليل وشركة آي تي آر) منعو قضائيا ثم إداريا من المشاركة في المراحل الرئيسية في التحقيق. الشيء هاذا مثبت في رسالتي التعليق اللي أرسلها الجانب الفرنسي وملحقة بالتقرير بالصفحة 334 والرسالة متاع الجانب التونسي بالصفحة 343.
وهنا باش ننقل نص الوثيقة التونسية اللّي بالإنقليزية (الصفحة 343، صورة هنا). اما الوثيقة اللّي بالايطالية (الصفحة 346، صورة هنا) موش باش ننقلها لأنني الحقيقة ما نتكلمش اللغة هاذي خاطر ما سبقليش تعلّمتها. اهوكة كان فمّة قارئ يفهملها بالقدا في اللغة الايطالية يعمل مزية يترجمهالنا.
حاولت في التدوينة السابقة (هنا) التعليق على بعض ردود الفعل اللّي جرات بعد الإعلان عن الحكم القضائي في قضية حادث الطيران اللّي صار للرحلة TUI1153 في عرض شواطئ جزيرة سيسيليا. قبل ما نتعدى لمحاولة دراسة التقريرالتقني النهائي للحادث هاذا، نحب نتوقف شوية عند بعض الجوانب القانونية والإجرائية للقضية. وباش نحاول نطرح مجموعة أسئلة البعض لقيتلو أجوبة أولية والبعض الآخر مازال من غير أجوبة وفي حاجة لخبرة قانونية باش نجّمو نجاوبو عليه.
السؤال لوّل اللّي يتبادر للذهن: شنوة الدور اللّي قامت بيه تونس على المستوى الرّسمي، في التحقيق في الحادث؟ والسؤال الثاني: العديد من الجهات بما فيها إدارة تون آنتار دفعت بعدم أحقية السلطات الإيطالية بالتحقيق أصلا في الحادث بسبب أنو وقع في المياه الدولية. إذن شنية درجة صحّة الإدّعاء هاذا على الأقل قانونيا؟ والسؤال الثالث: إذا كان الأمر كذلك، شنوة كان الموقف الرّسمي التونسي بخصوص الموضوع هاذا؟ في مرحلة أولى باش نكتفي بالأسئلة هاذوما وقد نطرح لاحقا أسئلة أخرين ربما يفرزهم البحث عن الإجابات.
الاتفاقية الدولية الخاصة بالطيران المدني (وتحديدا الملحق عدد 13) اللّي دخلت حيّز التطبيق في ديسمبر 1944 في شيكاغو وصادقت عليها تونس في 18 نوفمبر 1957 واعتمدتها رسميا في 18 ديسمبر من نفس السنة، تتيح لكل البلدان اللّي عندها علاقة من بعيد أو من قريب بحادث طيران معيّن المشاركة في التحقيق. لكن فمّة أولويات في المشاركة وهي على التوالي البلد اللّي صار الحادث في مجالو الجوي أو البحري أو البرّي، بلد تسجيل الطائرة، بلد مشغل الطائرة، بلد صانع الطائرة وبلد مصمّم الطائرة. بقية البلدان اللّي عندها علاقة بالحادث كتلك اللّي عندها مواطنين من ضمن الضحايا تنجّم تشارك إذا وافقت الدولة اللّي تقود التحقيق. هذاكة علاش إيطاليا ممثلة في الآنسفي تستعرف في التقرير النهائي للحادث (تحديدا في الصفحات 14 و 15 بالترقيم الروماني) بحق تونس ممثلة بالإدارة العامة للطيران المدني في المشاركة في التحقيق اللي جرى حول الحادث.
الإدارة العامة للطيران المدني التونسية حدّدت ممثل عنها ينوبها في التحقيق لكن كيما باش نشوفو لاحقا الممثل هاذا مُنع من الوصول إلى أي معلومات أو حطام أو وثائق حول الحادث وموش هو برك. الممثل متاع الجانب الفرنسي (مكتب الأبحاث والتحاليل وشركة آي تي آر) منعو قضائيا ثم إداريا من المشاركة في المراحل الرئيسية في التحقيق. الشيء هاذا مثبت في رسالتي التعليق اللي أرسلها الجانب الفرنسي وملحقة بالتقرير بالصفحة 334 والرسالة متاع الجانب التونسي بالصفحة 343.
وهنا باش ننقل نص الوثيقة التونسية اللّي بالإنقليزية (الصفحة 343، صورة هنا). اما الوثيقة اللّي بالايطالية (الصفحة 346، صورة هنا) موش باش ننقلها لأنني الحقيقة ما نتكلمش اللغة هاذي خاطر ما سبقليش تعلّمتها. اهوكة كان فمّة قارئ يفهملها بالقدا في اللغة الايطالية يعمل مزية يترجمهالنا.
RÉPUBLIQUE TUNISIENNE
MINISTÈRE DE TRANSPORT
Direction Général de l'Aviation CivileDecember 6, 2007M. BRUNO FRANCHI
President ANSVDear Sir,Further to Draft Final report submitted December the 4th, 2007 by Italian ANSV we first of all would like to reiterate, that according to data communicated early this year and available in Mr (...) and Mr (...) reports, the accident occurred in international water and thus the investigation have to be conducted by state of registration of the aircraft, in this specific case Tunisia.Even though Italy, in accordance, with article 38 of ICAO convention, had notified ICAO of non existence of any difference with annex 13; during the investigation process, the ANSV has not observed International Civil Aviation Convention Annex 13 rules especially provision of articles 5.3 and 5.25. For instance, accredited representative of Tunisia has not been allowed to participate to investigation process; CVR was made available to media...It should be reminded that, in the beginning of investigation process, ANSV has claimed that Tunisian Authority was shackling investigation process and Italian authority have banned TUNINTER further to first ANSV findings and recommendations. As far as we know, such an action has never been taken after any accident before.On the other hand, neither Annex 13 paragraph 4.2 g and k nor annex 13 Paragraph 4.4 were observed by ANSV."Format and content4.2 The notification shall be in plain language and contain as much of the following information as is readily available, but its dispatch shall not be delayed due to the lack of complete information:[...]g) position of the aircraft with refrence to some easily defined geographical point and latitude and longitude;j) an indication to what wxtent the investigation will be onducted or is proposed to delegated by the State of Occurrence;[...]""Additional information4.4 As soon as it is possible to do so, the State of Occurrence shall dispatch the details omitted from the notification as as other known relevant information".
In this context, it must be emphasized that some information is different from previously communicated by ANSV and Italian justice ones particularly when dealing with the impact and wreckage coordinates. One shall bear in mind the annex 13 paragraph 5.3 and 5.3.1:
"5.3 When the location of the accident or the serious incident cannot definitely be established as being in the territory of any State. The State of Registry shall institute and conduct any necessary investigation to another State by mutual arrangement and consent.
5.3.1 States nearest the scene of an accident in international waters shall provide such assistance as they are able and shall, likewise, respond to requests by the State of Registry."
Moreover and according to ANSV, it was impossible to stick to annex 13 rules as judicial authorities did not recognize the right granted by annex 13 paragraph 5.25 and 5.27:"Participation
5.25 Participation in the investigation shall confer entitlement to participate in all aspects of the investigation, under the control of the investigator-in-change, in particular to:
a) visit the scene of the accident;
b) examine the wreckage;
c) obtain witness information and suggest areas of questioning;
d) have full access to all relevant evidence as soon as possible;
e) receive copies of full pertinent documents;
f) participate in read-outs of recorded media;
g) participate in off-scene investigative activities such as component examinations, technical briefings, tests and simulations;
h) participate in investigation progress meetings including delibrations related to analysis, findings, causes and safety recommendations; and
i) make submissions in respect of the various elements of the investigation.
However, participation of States other than the State of Registry, the State of the Operator, the State of Design and the State of the Manufacture may be limited to those matters which entitled such States to participation under 5.23.""Rights and entitlement
5.27 A State which has a special interest in an accident by virtue of fatalities or serious injuries to its citizens shall, upon making a request to do so, be permitted by the State conducting the investigation to appoint an expert who shall be entitled to:
a) visit the scene of the accident;
b) have access to the relevant factual information;
c) participate in the identification of the victims;
d) assist in questioning surviving passengers who are citizens of the expert's State; and
e) receive a copy of the Final Report"It is also pertinent to remind that banning TUNINTER, further to preliminary investigation conclusions, is a serious precedent violating annex 13 paragraph 3.1 which states:According to above mentioned facts, it became obvious that ANSV, in total violation of international civil aviation convention, did not take into consideration the right of Tunisia as the state of registration to conduct this investigation. Furthermore ANSV did not have any procurement or habilitation from Tunisian authority to lead this investigation."3.1 The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability."Thus the objective of the investigation process was not observed by ANSV causing major prejudice to the operator even though that all data was provided by Tunisia accredited representative before this banning in confirmity with annex 13 rules.
It's crucial to remind that during the investigation process, and in contradiction to what ANSV declared in the beginning, Tunisian authorities had strictly respected annex 13 standards and would have wished similar attitude.The Tunisian accredited representative was not allowed to use the rights provided by paragraph 5.25 of ICAO annex 13.Therefore, and considering the above mentioned facts about non respect of annex 13 rules (Particularly 3.1, 4.2, 5.3, 5.3.1, 5.25, and 5.27) by ANSV: it's established that:
- ANSV is not competent to conduct this investigation
- Above mentioned report is null and void.
Best regards,Le Directeur Général de l'Aviation CivileHamadi BEN KHELIFA
Copy: Secrétaire général de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale.
بالطبيعة مانيش باش نعلق على الأخطاء الإملائية اللّي فعلا تحشّم وها الشكشوكة متاع الفرنسية والإنقليزية. الشيء اللّي يثبت أنو الإدارة متاعنا مازالت بعيدة برشة على السميغ متاع الحرفية. وثيقة بالمستوى هاذا يطيروا على خاطرها برشة مسؤولين في دول متقدمة. باهي نغلقو القوس توّة. الإدارة العامة للطيران المدني التونسية اعتمدت على الملحق عدد 13 متاع الاتفاقية الدولية للطيران المدني باش تقول اللّي الأنسفي قانونيا ماهيش الجهة المخولة لقيادة التحقيق ومن جهة أخرى لإثبات التجاوزات القانونية اللّي صارت كيف منع تون آنتار من استعمال المجال الجوي الإيطالي والتحقيق مازال ما وفاش. الآنسفي ردّت على الاتهامات هاذي في الصفحة 329 بما يلي:
وان كانت النقطة الثانية متاع منع تون آنتار من استعمال المجال الجوي الإيطالي مقبولة في تقديري، لأنو الآنسفي مالها كان إدارة تحقيق من أجل سلامة النقل الجوي وموش موقع قرار. وعموما قرار منع شركة ناقلة للمسافرين يتخذو وزير النقل ولاّ شكون ينوبو وعندو الصلاحيات الكافية واللازمة لاتخاذ مثل هالقرارات. إلا أنو حكاية اللّي حادث الطائرة وقع في المياه الإقليمية الإيطالية يبدو وكأنو أمورها موش ولابد خصوصا أنّو الآنسفي ردّت بدون تقديم معطيات ورمات الكورة في شباك البحرية الإيطالية. مالة توّة خلّينا نتعداو للسؤال الثاني ونحاولو نشوفو شكون الصحيح: الآنسفي ولاّ الإدراة العامة للطيران المدني؟
من الناحية القانونية الصرفة، الفقرة 5.3 من الملحق عدد 13 الخاص بالتحقيق في حوادث الطيران واضحة. وتقول بالمختصر المفيد "إذا الحادث وقع في مكان لا ينتمي إلى أي بلد فإنو الدولة اللّي تم تسجيل الطائرة فيها هي اللّي تتحمل مسؤولية التحقيق". كما أنو معروف اللّي في القانون الدولي، المياه الدولية لا تنتمي إلى أي بلد بعينه.
ANSV is the competent authority to conduct the investigation on ATR 72, TS-LBB. ANSV conducted it since the day of the accident. The supposedly rights of Tunisia as State of Registry and Operator to conduct the investigation is not acceptable. On the basis of available evidences, given by Italian Navy and Italian Maritime Authorities, the aircraft ditched within Italian territorial waters.
(...)
The ANSV would like to highlight that the banning of an air transport operator is not within ANSV power, as it is for any other purely investigation authorities. Anyway, DGAC Tunisia statement regarding the banning of Tuninter and the alleged "major prejudice to the operator" determined by ANSV investigation is not true and cannot be accepted.
من الناحية القانونية الصرفة، الفقرة 5.3 من الملحق عدد 13 الخاص بالتحقيق في حوادث الطيران واضحة. وتقول بالمختصر المفيد "إذا الحادث وقع في مكان لا ينتمي إلى أي بلد فإنو الدولة اللّي تم تسجيل الطائرة فيها هي اللّي تتحمل مسؤولية التحقيق". كما أنو معروف اللّي في القانون الدولي، المياه الدولية لا تنتمي إلى أي بلد بعينه.
اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار المعتمدة في ديسمبر 1982 تحدد بلا غموض حقوق الدول فيما يخص البحار وفي هذا الاطار فمة ثلاثة أنواع متاع بحار: المياه الداخلية، البحر الاقليمي، والمياه الدولية. كذلك لكل دولة الحق في 200 ميل بحري على الأكثر من المياه الدولية تسمّى مجال المصلحة الإقتصادية (الصيد البحري، التجارة، إلخ). تمثل المياه الداخلية والبحر الاقليمي مجموع المياه الإقليمية اللّي للدولة الساحلية سيادة كاملة بحرا وجوا وباطنا عليها. بالنسبة لعرض البحر الإقليمي فلا يتجاوز 12 ميل بحري تحسب من خط الأساس (حسب المادة الثالثة). يتم تحديد خط الأساس حسب المادة السابعة من الاتفاقية. وفي صورة الاختلاف بين الدول، تقوم المحكمة الدولية لشؤون البحر بالتحكيم.
دونك مشكل تحديد هل الحادث صار داخل أو خارج المياه الإقليمية الإيطالية يرجع لمعرفة حدود خط الأساس المرجعي في المنطقة اللّي صار في الحادث. قمت ببحث على خرائط للخط المرجعي هاذا لكن للأسف النوع هاذا من الخرائط ماهو متوفر كان بمقابل لأنو يهم خدمات معينة وتداول هالخرائط هاذي عموما يكون في الخدمات الحكومية لأن الدولة هي اللّي تهتم بحكاية السيادة والحدود وخلافو. حسب فهمي لمواد الاتفاقية الأممية وبعد بحث في الطبيعة الجغرافية لكابو غالو، توصلّت للرسم المبين في الصورة أسفله (اضغط لتكبير الصورة).
بالنظر للقواعد المذكورة في المادة السابعة (وخاصة القاعدة الثالثة) ولطبيعة المنطقة المحيطة بكابو غالو شرقا وغربا وشمالا وبالنظر إلى أن القاعدة العامة هو أن يكون خط الأساس الأقرب من الشاطئ حتى أنو أحيانا يعتبر الخط الأدنى للبحر هو نفسو (الخط الفاصل بين الأرض والبحر في أقصى نقطة يوصللها المد) وبالنظر زادة إلى قاعدة موازاة خط الأساس للشريط الساحلي (تطبيق مبدأ تقايس الأبعاد - équidistance)، فإنو في إعتقادي خط الأساس في المنطقة هاذي (الساحل المقابل لمكان الحادث) باش يكون فيها خط الأساس قريب جدا من الشاطئ وفي رأيي في أقصى الحالات، أبعد نقطة في الخط هاذا عن الشاطئ موش باش تتجاوز 10 أميال بحرية. وبالتالي الحد الأبعد للمياه الإقليمية الإيطالية من الجهة هاذي موش باش يكون في تقديري أبعد من عشرين إلى 22 ميل بحري.
بينما الآنسفي تقرّ في الصفحة 14 بالترقيم الروماني اللي خبرائها قدّرو موقع الحادث ب23 ميل بحري تقريبا شمال شرق كابو غالو. وبالتالي مبدئيا موقع الحادث خارج المياه الإقليمية الإيطالية.
لكن خلّينا نمشيو أبعد من هكّة باش ما نظلموش أحفاد الرومان. في الجدول التالي، جمعت إحداثيات كل النقاط المهمة واللّي تم ذكرها في التقرير (اضغط لتكبير الصورة).
بينما الآنسفي تقرّ في الصفحة 14 بالترقيم الروماني اللي خبرائها قدّرو موقع الحادث ب23 ميل بحري تقريبا شمال شرق كابو غالو. وبالتالي مبدئيا موقع الحادث خارج المياه الإقليمية الإيطالية.
لكن خلّينا نمشيو أبعد من هكّة باش ما نظلموش أحفاد الرومان. في الجدول التالي، جمعت إحداثيات كل النقاط المهمة واللّي تم ذكرها في التقرير (اضغط لتكبير الصورة).
قمت في الصورة الموالية (صورة الخلفية من التقرير، صفحة 44) بنقل هذه الإحداثيات تقريبيّا على الخريطة لتقريب الصورة للقارئ. هنا تجدون نفس الإحداثيات على جوجل ارث وفي الصورة الموالية، نفس الإحداثيات على تطبيقة جوجل ماب. وربي يخليلنا جوجل اللّي مسهللنا الحياة (بين قوسين وهاذا موش داخل في التدوينة: احنا عنا خمسين سنة مستقلين وتعدّاو علينا درا قدّاه من وزير تربية وتعليم وبحث علمي وصناعة وثقافة و فيهم شكون قاري في أعرق الجامعات الأمريكية وفيهم الليبرالي واليساري والماركسي وغيرهم والنتيجة أمريكا تولد في شركات التكنولوجيا العالية واحنا كل عام نجيبو نانسي وهيفاء ونبعثو المنتخب بفلوس الشوماج ياكل حارة ويروّح وقالّو عقيدتنا هي الفاسدة... سامحوني فقط نحاول اننّفس شويّة على الغزّول والحمصة حاشاكم اللّي نعاني منها بسبب الشعبوبة ذات التخلّف العميق... باهي توّة نسكر القوس ونرجّع للموضوع ههه). باهي يقول القائل علاش حطّيت برشة خرائط وماكتفيتش بوحدة برك. الحقيقة نحب نخفّف على التدوينة القادمة المليانة بالتصاور والخرائط وزيد حبّيت القارئ يشوف خرائط مختلفة الدقة ويحكم وحدو (اضغط لتكبير الصورة).
هنا الإحداثيات على جوجل ماب (مع الشكر للأخت عبرات على مساهمتها القيمة في إعداد الصور):
بالاعتماد على الجدول السابق، قمت بحساب المسافات ما بين مختلف النقاط المهمة. اللّي يحب يثبّت معايا الحساب ينجّم يعمل طلّة هنا ولاّ هنا ولاّ هنا زادة. واللّي يحب يفهم العملية نظريا، يعمل طلّة هنا وهنا. أيّ سيدي النتائج تلقاوها على الصورة التالية (اضغط على الصورة للتكبير). وتلقاو في الجدول اللّي في الصورة اللّي بعدها مقارنة ما بين المسافات المذكورة في التقرير والمسافات اللّي حسبتهم إعتمادا على الاحداثيات اللّي قدّمتهم الآنسفي في نفس التقرير.
يقول القائل علاش فمّة اختلافات في الحسابات؟ زعمة آنا غلطت في الحساب؟ بالكشي ماعرفتش نحسب؟ حتى آنا في لوّل قلت لازم يا عليسة ماعندكش السميغ الكافي في الرياضيات وبالتالي أمورك في الحساب موش ولابد! ههه
أي يا سيدي مشيت عملت قهوة باش نفيق ورجعت نثبّت في أموري. حسبت المسافات في حالة اللّي الأرض كرة مثالية (معناها الشعاع متاعها هو بيدو في كل الاتجاهات) وحسبتهم في الحالة الأقرب للحقيقة (الأرض ك البرقدانة يعني شعاعها على مستوى خط الإستواء أكبر منّو على مستوى القطبين) وفي الحالات الكل لقيت اللّي النتيجة متاع حساباتي ما تختلفش بأكثر من نصف ميل على أقصى تقدير ومختلفة تقريبا الكلها على الحسابات متاع التقرير. الحسابات اللّي في الجدول هي الحسابات متاع الحالة الثانية. امالاّ وين المشكل؟ ياخي يجي منّو خبراء الآنسفي يغلطو؟ آشبيك راهو إيطاليا دولة متقدمة اللّي يقلك ولعباد ترمي في رواحها في البحر على خاطرها؟ لا، لا يا عليسة! وسّع بالك راهو لحكاية ما عندهاش علاقة بمتقدّمة ولاّ متأخّرة وارجع يعيّشك للتقرير المحنون متاعهم وحاول تفهم.
مبدئيا، ما فمّاش مشكلة في تقدير المسافة بين نقطة سقوط الطائرة والحدّ الأدنى لممرّ الهبوط رقم 20 يعني أكثر شويّة من 23 ميل بحري (الصفحة XIV من التقرير). لكن ما راعني إلاّ وفي الصفحة 15، الآنسفي تقول ما يلي:
بالله بالله! توّة هكة؟ الطائرة طاحت في البحر على بعد 23 ميل بحري (الصفحة 14 بالترقيم الروماني) وبعد فجأة نلقاوها على ارتفاع 4000 قدم (حوالي 1220 متر) وعلى بعد 20 ميل بحري من المطار؟ تطلعشي طائر الفينيق الأسطوري؟ تي حتّى لونها وقتها أزرق موش موف باش نقولو ربّما معجزة قزوردية!
عندي زادة مشكلة مع مجموعة الفرضيات والتقديرات (hypothèses / approximations) اللّي قامو بيها جماعة الآنسفي في حساب المسافات ما بين ممرّ الهبوط وأماكن توقّف المحرّكات متاع الطائرة الثاني ولوّل على التوالي (S1 et S2). في أسفل الصفحة 122، يقول الآنسفي في التقرير ما يلي:
مشكلتي هنا هو أنّهم ما قالوش هل الرادار موجود على نفس الموقع متاع (VOR/DME) وإلاّ لا. وآشنية التقديرات اللّي قامو بيها. علاش؟ لأنّو (VOR/DME) ما ينجّمش يحدّد وحدو المسافة الأفقية (Horizontal Distance) ما بينو ومابين الطائرة ببساطة لأنو ما يعرفش الإرتفاع متاعها. واللّي يحب يفهم علاش (VOR/DME) ما ينجّمش يحسب وحدو المسافة الأفقية، يشوف الصورة هاذي ويتفكّر الشيخ بيتاغور متاع السنة الرابعة ثانوي نظام قديم والنظريّة متاعو. الرادار هو الوحيد اللّي يعرف ارتفاع الطائرة باعتبار أنو الترانسبوندور (Transpondeur) متاعها يبعثلو في المعلومة هاذي بشكل متواصل ودوري (بالطبيعة إذا الترنسبوندور محطوط في المود سي (Mode C) اللّي هو إجباري في حالتنا هاذي باعتبار أنّو الفضاء الملاحي لمطار بالرمو فضاء مراقب). بالنسبة ل (DME) متاع الطائرة ينجم يحسب المسافة الأفقية اللي تتسجل آليا في الآف دي آر (Flight Data Recorder - FDR) على خاطرو ياخو في الإرتفاع مباشرة من عند الألتيماتر (Altimètre). وهذاكة علاش جماعة الآنسفي قامو بمقارنة معلومات الرادار ومعلومات الآف دي آر.
وفي أسفل الصفحة 172 يقولو زادة:
هنا زادة الجماعة يتكلّمو على تقدير تقريبي (approximation) في المطلق من غير ما يقلّك حتى معلومة ولا يعطيك خريطة للمطار عليها المسافات ما بين (DME) والرادار وممرّ الهبوط رقم 20. توّة الواحد يقول علاش يا عليسة مكبّشة في النقطة هاذي؟ نقلك خاطر في بعض المطارات تلقى المسافة ما بين الرادار و (VOR/DME) تتحسب بالكيلومترات ونفس الشيء للممرّات. معناها يلزمها حسبة دقيقة باش تطلّع نتيجة موضوعية. تقلّي وعاد شبيه كان فمّة خطأ صغير في التقدير؟ نقلّك هاو باش نعطيك مثال:
يا سيدي، الجماعة يأكدو في الصفحات (12، 15، 122، 126، 159، إلخ) اللّي معلومات الردار والآف دي آر (يعني معلومات مؤكدة) تقول اللّي الوقت ما بين توقّف المحرّك الثاني (يمين) والمحرّك الأول (شمال) هو تحديدا 100 ثانية. كيف نشوفو المسافة الفاصلة بين النقطتين نلقاو 6.5 ميل بحري (= 67.5 - 61). يقول القائل اشكون قال اللي الطائرة مشات في خط مستقيم، نقلك اللي في الحالة هاذي قامت الطائرة بتغيير مستوى الطيران (Flight Level - FL) من FL230 إلى FL170 مرورا بالمستوى FL210 وين توقف المحرّك الأول. وفي الوضعيات هاذي يلزم يكون النزول فيها في خط مستقيم للحفاظ على استقرار الطائرة والدليل على كلامي، المعلومات حول الاتجاه الموجودة في جدول الصفحة 123 واللّي تثبت تغير الاتجاه ب1.1 درجة فقط. في الجدول متاع الصفحة 174، نلقاو واد السرعات الأرضية (Ground Speed - GS) اللّي بيه هو نجمو نحسبو الوقت اللّي خذاتو الطائرة باش تتنقل من النقطة الأولى (S1) إلى النقطة الثانية (S2). ونلاحظوا زادة هبوط السرعة الأرضية من 275 إلى 250 ميل بحري في الساعة. بحسبة بسيطة نلقاو الطائرة تاخو نظريا ما بين 85.09 ثانية و 93.6 ثانية (والمعدّل هو 89.14 ثانية). والنتائج هاذي بعيدة على 100 ثانية متاع الردار والآف دي آر. بينما في حالة الحسبة متاع الجدول الفوقاني بالكل في التدوينة هاذي (يعني مسافة تقدر ب7.49 ميل بحري) نلقاو أنّو الطائرة تاخو نظريا ما بين 98.05 ثانية و 107.856 ثانية (والمعدّل هو 102.72 ثانية). وهاذي نتيجة أقرب ل 100 ثانية وبالتالي الحساب باستعمال الإحداثيات مباشرة في تقدير المسافة يبدو في تقديري الأقرب والأصح.
فمة سؤال وجيه ينجم يتسأل هو: علاش ماستعملتش السرعات الموجودة في جدول الصفحة 123. ببساطة خاطر السرعة هاذيكة هي السرعة الهوائية المقروؤة (Indicated Air Speed - IAS) ومختلفة عن السرعة الأرضية اللّي تعطيك سرعة تحرّك الطائرة مقارنة مع الأرض بالأخذ بالاعتبار عدّة معطيات في نفس الوقت كسرعة الريح وغيرها. وباعتبار أنّي استعملت الإحداثيات اللي هي إسقاطات لموقع الطائرة ثلاثي الأبعاد على الأرض فيلزمني نستعمل السرعة الأرضية باش يبدا الحساب صحيح.
باهي امالاّ شنية الخلاصة من هاذا الكل؟ هل عليسة المسكينة اللّي ما عندهاش سميغ كافي في الرياضيات (ههه) تنجّم تقول اللّي الخبراء الطليان متاع الآنسفي وما أدراك غالطين؟ الإجابة هي لا على خاطر هاذي مجرّد ملاحظات أولية على التقرير في حد ذاتو والمعلومات اللّي واردة فيه. للأسف ما عنّاش بين يدينا معلومات الردار و الآف دي آر وبقية المصادر باش نجّموا نعملو بحث أكثر عمق ونعطي بالتالي إجابة قاطعة. لكن اللّي مقلقني في الحكاية الكل هو أنو جماعة الآنسفي قالو في التقرير متاعهم اللّي المعلومات هاذي تم استعمالها في محاكاة سيناريو الحادث. وإذا تطلع المعلومات هاذي غالطة فطبيعي أنو نتيجة المحاكاة باشو تكون بعيدة على الواقع والاستنتاجات منها تكون مجانبة للصواب.
نكرر القول اللي الملاحظات هاذي هي تساؤلات حول بعض النقاط اللي تبدو غامضة أو متناقضة في التقرير. ونتمنّى أنّو الادارة العامة للطيران المدني تكون عملت أو تعمل لجنة متاع خبراء لدراسة كل المعلومات بدقة بما فيها معلومات الردار والآف دي آر وغيرها. وماتكتفيش بالقول أنّو إيطاليا ما عندهاش الحق في القيام بالتحقيق في الحادث ويوفى الحديث غادي خاطر توة العدالة خذات مجراها وأصبح الأمر واقع يلزم نتعاملو معاه كما يجب.
توّة عندي سؤال نتمنّى لو كان يكون فمّة مختص في القانون ينجّم يجاوبني عليه وينوّرني وبالتالي يساهم في رفع شويّة من الجهل القانوني لوحدة من بنات بلادو. كيفاش تونس تنجّم تثبت حقّها دوليا في القيام بالتحقيق في الحادث ونحكي هنا على مستوى الهيئات الدولية بما فيها المنظمة الدولية للطيران المدني، وآشنية الإجراءات اللازمة لإجبار إيطاليا على التخلّي على نتائج التحقيق اللّي صار وفتح تحقيق جديد يتم بعدو تحديد المسؤوليات بالشكل المناسب والعادل؟ مع الشكر مسبّقا.
التدوينة القادمة بإذن واحد أحد باش تكون بخصوص المزيد من المعطيات التقنية حول الحادث وممكن توخّر شوية خاطر يلزمها برشة خدمة. شكرا ليكم وسامحوني على الإطالة.
يقول القائل علاش فمّة اختلافات في الحسابات؟ زعمة آنا غلطت في الحساب؟ بالكشي ماعرفتش نحسب؟ حتى آنا في لوّل قلت لازم يا عليسة ماعندكش السميغ الكافي في الرياضيات وبالتالي أمورك في الحساب موش ولابد! ههه
أي يا سيدي مشيت عملت قهوة باش نفيق ورجعت نثبّت في أموري. حسبت المسافات في حالة اللّي الأرض كرة مثالية (معناها الشعاع متاعها هو بيدو في كل الاتجاهات) وحسبتهم في الحالة الأقرب للحقيقة (الأرض ك البرقدانة يعني شعاعها على مستوى خط الإستواء أكبر منّو على مستوى القطبين) وفي الحالات الكل لقيت اللّي النتيجة متاع حساباتي ما تختلفش بأكثر من نصف ميل على أقصى تقدير ومختلفة تقريبا الكلها على الحسابات متاع التقرير. الحسابات اللّي في الجدول هي الحسابات متاع الحالة الثانية. امالاّ وين المشكل؟ ياخي يجي منّو خبراء الآنسفي يغلطو؟ آشبيك راهو إيطاليا دولة متقدمة اللّي يقلك ولعباد ترمي في رواحها في البحر على خاطرها؟ لا، لا يا عليسة! وسّع بالك راهو لحكاية ما عندهاش علاقة بمتقدّمة ولاّ متأخّرة وارجع يعيّشك للتقرير المحنون متاعهم وحاول تفهم.
مبدئيا، ما فمّاش مشكلة في تقدير المسافة بين نقطة سقوط الطائرة والحدّ الأدنى لممرّ الهبوط رقم 20 يعني أكثر شويّة من 23 ميل بحري (الصفحة XIV من التقرير). لكن ما راعني إلاّ وفي الصفحة 15، الآنسفي تقول ما يلي:
The distance from Palermo was repeatedly requested and after a last attempt, unsuccessful, to restart the right-hand engine, with the aircraft at an altitude of 4000 ft and at a distance of 20 NM from Palermo airport, the flight captain informed the ATC controller that they were unable to reach the runway and requested that the emergency services be dispatched.
عندي زادة مشكلة مع مجموعة الفرضيات والتقديرات (hypothèses / approximations) اللّي قامو بيها جماعة الآنسفي في حساب المسافات ما بين ممرّ الهبوط وأماكن توقّف المحرّكات متاع الطائرة الثاني ولوّل على التوالي (S1 et S2). في أسفل الصفحة 122، يقول الآنسفي في التقرير ما يلي:
The horizontal distances from the "PRS" TVOR/DME (terminal VHF omnidirectional radio range/distance measuring equipment) located at Palermo airport were, respectively, 67.5 NM for status 1 [RH engine failure] and 61 NM ca. for status 2 [LH engine failure].
وفي أسفل الصفحة 172 يقولو زادة:
On the basis of radar data, related to information recorded by the FDR, it has been possible to estimate with a good approximation the aircraft position from Palermo's "PRS" TVOR/DME and therefore from runway 20 threshold, as the VOR station is located very close to it.
يا سيدي، الجماعة يأكدو في الصفحات (12، 15، 122، 126، 159، إلخ) اللّي معلومات الردار والآف دي آر (يعني معلومات مؤكدة) تقول اللّي الوقت ما بين توقّف المحرّك الثاني (يمين) والمحرّك الأول (شمال) هو تحديدا 100 ثانية. كيف نشوفو المسافة الفاصلة بين النقطتين نلقاو 6.5 ميل بحري (= 67.5 - 61). يقول القائل اشكون قال اللي الطائرة مشات في خط مستقيم، نقلك اللي في الحالة هاذي قامت الطائرة بتغيير مستوى الطيران (Flight Level - FL) من FL230 إلى FL170 مرورا بالمستوى FL210 وين توقف المحرّك الأول. وفي الوضعيات هاذي يلزم يكون النزول فيها في خط مستقيم للحفاظ على استقرار الطائرة والدليل على كلامي، المعلومات حول الاتجاه الموجودة في جدول الصفحة 123 واللّي تثبت تغير الاتجاه ب1.1 درجة فقط. في الجدول متاع الصفحة 174، نلقاو واد السرعات الأرضية (Ground Speed - GS) اللّي بيه هو نجمو نحسبو الوقت اللّي خذاتو الطائرة باش تتنقل من النقطة الأولى (S1) إلى النقطة الثانية (S2). ونلاحظوا زادة هبوط السرعة الأرضية من 275 إلى 250 ميل بحري في الساعة. بحسبة بسيطة نلقاو الطائرة تاخو نظريا ما بين 85.09 ثانية و 93.6 ثانية (والمعدّل هو 89.14 ثانية). والنتائج هاذي بعيدة على 100 ثانية متاع الردار والآف دي آر. بينما في حالة الحسبة متاع الجدول الفوقاني بالكل في التدوينة هاذي (يعني مسافة تقدر ب7.49 ميل بحري) نلقاو أنّو الطائرة تاخو نظريا ما بين 98.05 ثانية و 107.856 ثانية (والمعدّل هو 102.72 ثانية). وهاذي نتيجة أقرب ل 100 ثانية وبالتالي الحساب باستعمال الإحداثيات مباشرة في تقدير المسافة يبدو في تقديري الأقرب والأصح.
فمة سؤال وجيه ينجم يتسأل هو: علاش ماستعملتش السرعات الموجودة في جدول الصفحة 123. ببساطة خاطر السرعة هاذيكة هي السرعة الهوائية المقروؤة (Indicated Air Speed - IAS) ومختلفة عن السرعة الأرضية اللّي تعطيك سرعة تحرّك الطائرة مقارنة مع الأرض بالأخذ بالاعتبار عدّة معطيات في نفس الوقت كسرعة الريح وغيرها. وباعتبار أنّي استعملت الإحداثيات اللي هي إسقاطات لموقع الطائرة ثلاثي الأبعاد على الأرض فيلزمني نستعمل السرعة الأرضية باش يبدا الحساب صحيح.
باهي امالاّ شنية الخلاصة من هاذا الكل؟ هل عليسة المسكينة اللّي ما عندهاش سميغ كافي في الرياضيات (ههه) تنجّم تقول اللّي الخبراء الطليان متاع الآنسفي وما أدراك غالطين؟ الإجابة هي لا على خاطر هاذي مجرّد ملاحظات أولية على التقرير في حد ذاتو والمعلومات اللّي واردة فيه. للأسف ما عنّاش بين يدينا معلومات الردار و الآف دي آر وبقية المصادر باش نجّموا نعملو بحث أكثر عمق ونعطي بالتالي إجابة قاطعة. لكن اللّي مقلقني في الحكاية الكل هو أنو جماعة الآنسفي قالو في التقرير متاعهم اللّي المعلومات هاذي تم استعمالها في محاكاة سيناريو الحادث. وإذا تطلع المعلومات هاذي غالطة فطبيعي أنو نتيجة المحاكاة باشو تكون بعيدة على الواقع والاستنتاجات منها تكون مجانبة للصواب.
نكرر القول اللي الملاحظات هاذي هي تساؤلات حول بعض النقاط اللي تبدو غامضة أو متناقضة في التقرير. ونتمنّى أنّو الادارة العامة للطيران المدني تكون عملت أو تعمل لجنة متاع خبراء لدراسة كل المعلومات بدقة بما فيها معلومات الردار والآف دي آر وغيرها. وماتكتفيش بالقول أنّو إيطاليا ما عندهاش الحق في القيام بالتحقيق في الحادث ويوفى الحديث غادي خاطر توة العدالة خذات مجراها وأصبح الأمر واقع يلزم نتعاملو معاه كما يجب.
توّة عندي سؤال نتمنّى لو كان يكون فمّة مختص في القانون ينجّم يجاوبني عليه وينوّرني وبالتالي يساهم في رفع شويّة من الجهل القانوني لوحدة من بنات بلادو. كيفاش تونس تنجّم تثبت حقّها دوليا في القيام بالتحقيق في الحادث ونحكي هنا على مستوى الهيئات الدولية بما فيها المنظمة الدولية للطيران المدني، وآشنية الإجراءات اللازمة لإجبار إيطاليا على التخلّي على نتائج التحقيق اللّي صار وفتح تحقيق جديد يتم بعدو تحديد المسؤوليات بالشكل المناسب والعادل؟ مع الشكر مسبّقا.
التدوينة القادمة بإذن واحد أحد باش تكون بخصوص المزيد من المعطيات التقنية حول الحادث وممكن توخّر شوية خاطر يلزمها برشة خدمة. شكرا ليكم وسامحوني على الإطالة.
-يتبع-
great analysis. Unfortu,nately I am at the office for the moment, but I will read your article and I will review the report, conventions, appendicies and maps
A question: do you work for the Tunisian Civil Aviation Authority? If not, can I submit your analysis to the competent authority?
Thank you
قـبـل كـلّ شـيء شـكـرا لـلـمـجـهـود الـقـيّـم...
صـراحـة ولـو أنّـي لـم أسـتـوعـب كـامـل الـتـفـاصـيـل الـحـسـابـيّـة و الـعـلـمـيّـة الـلّـي قـدّمـتـهـا مـشـكـورة ، إلاّ إنّـو تـجـاوزات الـجـانـب الإيـطـالـي فـي الأمـور الـمـبـدئـيّـة/الـشـكـلـيّـة فـي مـا يـخـصّ الـتـحـقـيـق الـفـنّـي لـلـحـادث كـافـيـة بـاش تـلـقـي بـظـلالـهـا عـلـى مـصـداقـيّـة الـتـقـريـر الـنـهـائـي ... ومـن بـعـدو لـلـحـكـم الـصـادر مـن مـحـكـمـة بـالارمـو، الـلّـي الأكـيـد إنـهـا إعـتـمـدتّـو فـي نـظـرهـا لـلـقـضـيّـة...هـذا مـن جـانـب.
مـن جـانـب آخـر بـمـاأنّـو الـطـائـرة سـقـطـت فـي الـمـيـاه الـدولـيّـة، فـحـسـب الـتـشـريـعـات الـدولـيّـة الـلّـي قـدّمـتـهـا، الـمـحـاكـم الـتـونـسـيّـة هـي الـتّـي مـؤهـلـة دون غـيـرهـا (الإيـطـالـيّـة عـلـى الأقـلّ) لـلـبـتّ فـي الـقـضـيّـة... و هـذا وحـدو كـافـي لإعـادة الـقـضـيّـة إلـى نـقـطـة الـصّـفـر.
مـرّة أخـرى... شـكـرا لـلـمـجـهـود الـقـيّـم...
ديانا ماغزين:
مرحبا بيك وشكرا على الإطراء.
بالنسبة لسؤالك لول: لا، لا أعمل مع الإدارة العامة للطيران المدني.
بالنسبة لسؤالك الثاني: نعم، ما عنديش اعتراض.
شكرا لمرورك.
--------------------------------
خميس باندي:
شكرا على تشجيعك خويا.
بالنسبة للتقرير، فيه برشة حاجات غامضة أو متناقضة وبالنسبة للمسألة القانونية محسومة في تقديري.
اما السؤال المهم: زعمة تقوم الحكومة بواجبها وتواجه إيطاليا قانونيا وتقلب الطاولة في وجهها وترجع الأمور لنقطة الصفر؟
يا ذنوبي! وانت تعرف علاش يا باندي هههه
شكرا على مرورك ومرحبا بيك في مدونتك.
مجهود هايل يا عليسة... حتى أنا الحقيقة ما شديتش التفاصيل التقنية الكل لكن فهمت ما تعكسو من تناقضات.. من الواضح إلي فمة بعض التناقضات إلي تقعد في حاجة للتثبت من خلال الخرائظ الرسمية.. هذاكة علاش نرى من الضروري أنو هذا يكون عمل جماعي و من المؤمل أنو الطرف الرسمي التونسي يعرف أهمية مشاركة التوانسة في النقاش الداير خاصة بتحليلات بهذا المستوى.. أيضا نتمنى توانسة أخرين يشاركو في المجهود هذا.. و خاصة أنو يتنشر بالعربية الفصحى على الأقل أو الفرنسية أو الانجليزية في موقع معروف..
سي طارق:
بارك الله فيك وشكرا على التشجيع.
المؤكد أنو صارت برشة تجاوزات وأنو في القضية هاذي بالذات عنا حقوق تهضمت بقطع النظر هل الطائرة طاحت في المياه الإيطالية ولا المياه الدولية. إيطاليا عملت تجاوزات قانونية لو كان صارت في تونس في حالة سقوط طائرة إيطالية في مياهنا، يصير عليها ما يصير وتشوف الإتحاد الأروبي وأمريكا وقبلهم إيطاليا شنوة تكون مواقفهم.
آنا فعلا سعيدة جدا لأني قاعدة نشوف اللي فمة تعبئة خصوصا في الفايسبوك بخصوص الموضوع هاذا وللأسف المدونات ما كانتش في تقديري، في الموعد كما يجب. لكن التعبئة اللي موجودة لو كان نقومو بإسماع صوتها للصحافة العالمية (كيما عملوا أرباب الحمق والغباء مع القرضاوي بينما في القضية هاذي ريحة النفس متاعهم ما فماش وكأنو موش سيادة البلاد وكرامة أولادها اللي هي في الميزان! تأكيد آخر على إخلاصهم في النضال من أجل المواطنة ودولة القانون والمؤسسات) ينجم يكون عندها دور كبير في التأثير على الموقف الرسمي التونسي.
يا سيدي، احنا في مدونة النضال ضد الطابور الخامس منفتحين على كل الإقتراحات ومستعدين باش نشاركو بكل مجهودنا في أي عمل جماعي الهدف منو الوصول للحقيقة وحماية حقوق بلادنا من كل التجاوزات الأجنبية في هالقضية. ونقلك بالفم المليان ما يلي "انظروا ما أنتم فاعلون وستجدوننا بإذن الله متعاونين". وشكرا مسبقا.
واحدة من أهم المجموعات اللي تعملت في الفايسبوك حول الموضوع (12.176 عضو):
http://www.facebook.com/group.php?gid=48173801357
Great post, and thanks for the link to the report. I have read significant parts of this report and I noticed that it (the report) pretends to be technically very precise, however it was clear that it contains some serious flaws (as you started pointing out). In the following, I would like also to let known my own remarks about this pretentious report:
1. The report assumes that the responsibility of this accident is primarily due to the series of errors by the pilot and other ground personnel of the airline company. The report focused in due detail on these errors, and I believe, without getting emotional, that there were a series of serious negligence and incompetency both by the pilot and by the ground personnel. These could have been avoided and the accident altogether could have been prevented. I believe as Tunisians we should take these failures very seriously, especially that these fatal errors revealed technical and operational amateurism within Tuninter.
2. That said, there was the underlying and biased assumption in the report that the responsibility is entirely on the airline company.
3. The report failed to criticize the terrible (and fatal) incompetence of the controllers, both in Rome and in Palermo.
4. The report fails to mentions details on the rescue operations. We don't know exactly how, when, where the operations happened. These are critical to understand if any more casualties could have been avoided, especially that some passengers seem to have drowned.
5. etc.